『走りながら充電すれば電池は要らない』は、どの台数が消えているのか

要旨

• 停車中ワイヤレス給電（SWPT）と走行中無線給電（DWPT）は別物である。高橋香織氏自身、DWPTの高速道路実用を2035年以降と置く。
• 150 kWは電力であって電力量ではない。時速90 kmで300 mを通過する12秒では、実効0.375 kWhしか届かない。
• 通過電力量が小さい区間だけを置くと電池は減らせない。電池を半分以下にするには経路の大半が回廊でなければならない。それは「有利な区間だけ設置する」話と矛盾する。
• 館山道では2040年・搭載率100%でも受電車153台/日、コイル上在線32分/日、供給単価477円/kWh。代替案（電池＋MCS）は89円/kWh。
• 堀洋一氏の「滅びる」、藤本博志氏の「4〜8 kWh」、本間裕大氏の「道路1.6%で無限走行」、日経の「7兆円対電池差分24兆円」、KPMGの「35〜50円/kWh」は、いずれも対応車の台数・在線時間・円/kWhのどちらかを、都合よく消している。
• 走行中給電が成立してきたのは鉄道の条件である。道路に同じ条件を揃えるほど準鉄道になり、揃えないと円/kWhが壊れる。
• 電池・電欠・資源・ピークの各便益には、すでに安い代替がある。DWPTが「必要不可欠」と呼べる残余は、公開数字のどこにも残っていない。
• DWPTに極端に有利なDream Caseを積んでも、MCS側を故意に不利にしないと勝てず、変数を現実へ戻すと負ける。幹線で「並ぶ」は休憩充電と同じ値段になるだけで利点ではない。将来の技術進歩は電池側に効く。

1. 共通の前提——三つの混同

推進側の文面で繰り返し起きる三つの混同を、先に固定する。混同は事故ではない。便利だから繰り返される。

1. SWPTとDWPT。駐車場・バス停の停車中給電と、道路を連続電化する走行中給電を一つの「ワイヤレス給電」期待にまとめる。到達度の違う道具を、同じ看板に貼る。
2. kWとkWh。蛇口の太さ（出力）を、届いた水の量（電力量）として語る。太い蛇口を見せて、コップが満杯だと宣言する手品である。
3. 技術成立と事業成立。コイルが電力を送れことと、道路1 kmあたりの年額費用を供給kWhで割った単価が電池＋静止充電より安いことを同一視する。「動いた」と「安い」は、違う動詞である。

館山道モデルのBASEでは、2040年に大型BEVの全数が受電器を積んでも477円/kWh対89円/kWhである。損益分岐は敷設車線あたり約1,167台/日。東名級で円/kWhがMCSに「並ぶ」条件は、回廊を連続敷設し搭載率を揃えたあとの同額競争であり、社会インフラとしての余剰利益ではない（最良シナリオでも利点は残らない）。[S01]

2. 有利区間だけ置く話と、電池を減らす話は両立しない

推進側の文面には、しばしば次の二つの話が同居する。一つは費用を抑える話で、「交通量の多い有利な区間だけに置く」。もう一つは電池を削る話で、「走りながら充電すれば電池は半分以下で足りる」「無限走行できる」。同じスライドに並ぶと聞こえは良い。通過電力量の割り算を入れると、この二つは同じ道路に同時には置けない。同居しているのは主張であって、物理ではない。

短い有利区間が届ける電力量

館山道の公開モデルでは、大型車が90 km/hで300 mのコイル上を通過する時間は12秒である。150 kWの実効75%なら1台あたり0.375 kWh。電費1.05 kWh/kmなら、その電気で走れるのは約0.36 km——給電区間そのものをわずかに超える程度である。[S01] 300 mのアイランドは計測設備にはなり得るが、車載電池を置き換える設備にはならない。置き換わる電池は約0.375 kWh分（同モデルでは約6,800円分）に過ぎない。

同じ前提で1 kmあたりの受電は約1.25 kWhである。電費1.05 kWh/kmを上回るので、連続して敷けば走行中の消費を賄い、余剰で電池を減らせる。条件は「連続」であって「有利なアイランド」ではない。

電池を半分以下にするのに必要な回廊長

佐藤哲氏（Honda）は、定着すれば電池を半分以下にできる、と述べる。[S16] 館山道モデルでは、300 kWh級の電池を削るには、1.25 kWh/kmの受電で毎日240 km以上の敷設回廊を走る必要がある。[S01] 半分以下にするなら、日常の走行距離のうち敷設回廊に乗っている割合が、削りたい電力量に見合う長さでなければならない。PA付近の数百メートルや、幹線のスポット配置では足りない。

Honda自身の収支ゼロ・シミュレーションも、23.3 kmの行程に対し停車ポイント合計95秒・平均132 kWという条件である。[S01] 止まっている時間の給電で帳尻を合わせているのであり、高速本線上の短い通過パルスを点在させただけでは、同じ収支は出ない。

「道路の1.6%」「交差点30 m」も、スポット配置ではない

本間裕大氏の川越市モデルは、全道路長の1.6%未満（2359 m）で市内無限走行が可能だとする。[S10] これは「有利な一点だけ置く」話ではない。ODと信号条件の下で、車両が繰り返し通る経路に短い区間を行程に沿って配置する最適化である。敷設率は低く見えても、個車の経路上では給電が何度も現れる前提になっている。

藤本博志氏の交差点手前30 mも同様である。神奈川データの「1時間のうち15分を交差点手前30 mですごす」は、多数の交差点を巡回した結果の在線時間である。[S07] 4〜8 kWhの電池で足りる世界は、行程中にDWPT区間が十分現れる世界であり、PA一つのアイランドでは再現しない。

有利区間だけに絞ると、電池便益が消える

林新之助氏（デンソー）は、通行量を踏まえ経済合理性のある区間を研究する、と述べる。[S01] 館山道モデルの損益分岐は敷設車線あたり約1,167台/日である。ここまでは費用側の選別として一貫している。

矛盾は、その選別結果を「電池が要らなくなる社会」の証拠に使うときである。

• 有利なアイランドだけ置く → 1通過あたりのkWhが小さい → 電池はほとんど減らない → 堀氏・佐藤氏・ダイヘンの「電池削減」が成立しない。
• 電池削減のために経路の大半を回廊化する → 低交通量の区間も敷くことになる → 「有利区間だけ」の費用物語が崩れる。区間を長くしても、交通量が足りない道路では円/kWhは比例モデルでは動かず、固定費を入れても館山道級では434円前後で下げ止まる（代替案89円には届かない）。[S01]

数字の上で残り得るのは二つだけである。一つは、東名・新東名・東北道のように大型車交通量が損益分岐を超える幹線を連続回廊として敷くこと——それは「全国道路のアイランド配置」ではない。もう一つは、港湾・BRT・鉱山など、すでに経路の大半が同じレーンを回る専用運用に閉じることである。どちらも、「有利な一点を置けば社会全体で電池が要らなくなる」話ではない。

3. 高橋香織／三菱総合研究所

高橋氏の文面には、すでに二つの時間軸がある。一つは2022年の「公道2040年頃」と費用対効果の正の符号。もう一つは2025〜26年の「DWPT実用は2035年以降」「まずはSWPT」である。後者は正しい順序である。問題は、前者の効果額と、2026年の「本格普及すれば2兆円抑制」が、普及した後の世界を前提に普及を正当化する形になっていることだ。普及したら得だ、だから普及しよう——結論が前提に座っている。

館山道では、普及の最良ケース（2040年・搭載率100%）でも設備が仕事をするのは1日32分、供給単価は477円/kWhである。[S01] JARI経由の6600億＜7300億を再計算するには、効果側の寿命・割引率・受電器搭載率・代替案の電池価格が要る。LOGI-BIZの報道はその内訳を載せていない。内訳が示されない費用対効果は、符号だけが残る。プラスの矢印は、中身が空でも立派に見える。

MRIはEVワイヤレス給電協議会の幹事であり、環境省の停車中ワイヤレス充電実証・導入ガイドライン事業の実施先でもある。[S05][S03] 利害の事実として記す。それ自体が誤り証明ではない。誤りは、稼働率を飛ばした効果額にある。

4. 大島竜輝／三菱総合研究所

SWPTとDWPTを分けるこの区分は妥当である。SWPTの到達度をDWPTの社会実装期待に流用してはならない。大島氏の発言は、同じMRIの中で、高橋氏の費用対効果語りより慎重であり、推進側内部の正しい線引きとして読むべきである。

5. 堀洋一／EVワイヤレス給電協議会

「滅びる」は政策スローガンであり、交通量でも円/kWhでもない。滅亡のカレンダーに道路交通センサスは載っていない。電池を劇的に減らすには、受電が続く回廊が要る。館山道300 mでは1台0.375 kWh——大型トラックが300 m走るぶん——しか届かない。[S01] 劇的な削減は、数百kmの敷設と高い搭載率が同時にそろった幹線回廊の話であって、「やらないと滅びる」一般論の話ではない。有利なアイランドだけ置く物語とは両立しない（有利区間と電池削減）。

協議会は制度化・標準化・普及シナリオを推進する団体である。幹事にMRI・ダイヘン・関西電力・シナネン・WiTricityが並ぶ。[S05] 標準化の作業と、道路網全体の経済成立は別である。規格書は書ける。円/kWhは規格書では下がらない。

6. 藤本博志／東京大学

交差点30 mは、車が減速・停止する場である。藤本氏自身の神奈川データも「1時間のうち15分を交差点手前30 mですごす」である。[S07] これは高速道路本線90 km/hの通過とは正反対の条件だ。柏と万博の実証は、その低速・停留の条件で技術を確かめる試みとして筋が通る。問題は、同じ物語が「電池4〜8 kWhの乗用車社会」や「全国道路の安価な電化」へ伸びるときに、回廊の稼働率が消えることである。

4〜8 kWhで航続が足りる世界は、DWPT区間が行程中に十分現れ、車両が受電器を持ち、出力が仮定どおり入る世界である。その世界のインフラ費用を、車載電池の製造CO2だけで相殺するLCAは、敷設・保守・未対応車・市外長距離をどこまで入れたかを示さないと、社会全体の結論にならない。コイル2460万個は規模の宣言であり、円/kWhの証明ではない。個数が多いほど未来らしく聞こえるが、個数は単価ではない。交差点網で在線を稼ぐ話は「有利な一点」ではなく経路沿いの密集配置であり、電池を減らすための回廊条件と同じである（有利区間と電池削減）。

7. 本間裕大／東京大学

数理最適化の結果として、特定市のODと信号条件の下で敷設長を短くできる、という主張はあり得る。おかしいのは、その1.6%を一般の社会インフラ期待の証拠に使うことである。小さな百分率が、大きな物語の衣装になる。

• 対象は市内移動である。市外・都市間は別問題である。
• 全車両が受電器を持ち、給電出力とSOC制約がモデルどおりである必要がある。
• 2359 mの建設費・保守・受変電を、供給kWhで割った単価が示されていない。
• Electreonの引用は、研究の条件を外して製品便益の文にしている。論文の脚注が、カタログの見出しに昇進する。

本間氏の研究室自身、高速道路では需要の95%カバーが現実的、とも書く。[S12] 「全線不要」は「ほぼ無料」を意味しない。短い区間でも、通過台数が少なければ円/kWhは跳ねる。1.6%は道路ストック全体に対する比率であり、個車の経路上では給電が繰り返し現れる前提である——「有利なアイランド一つ」ではない（有利区間と電池削減）。

8. 居村岳広／東京理科大学

居村氏・堀氏・東亜道路工業らの国交省委託は、アスファルト埋設コイルの効率と耐久を詰めた研究である。[S14] 舗装と共存できるコイルは、事業の必要条件であって十分条件ではない。

「回収は容易との研究が多数」は、多数であること自体を証拠にしている。論文の本数で採算が決まるなら、図書館が最も安い発電所になる。スウェーデン運輸庁は実証の後に、国道網の大規模整備を計画すべきでないと書き、典型区間の純現在価値比率を負とした。[S01] 耐久が足りても、台数が足りなければ回収は容易にならない。

9. 勝谷仁・佐藤哲／本田技術研究所

150 kWと100 km/hの制御は、技術目標として意味がある。ただしHondaの収支ゼロ・シミュレーションは、23.3 kmで停車ポイント合計95秒・平均132 kWという条件である。[S01] 止まっている時間の給電であり、高速本線を流れる12秒のパルスとは別物だ。止まって帳尻を合わせた収支を、走りながらの物語に持ち込むのは、都合の良い翻訳である。

「走った分以上」は、給電レーンを走り続ける回廊の話である。電池半分以下も同様で、館山道モデルでは毎日240 km以上の敷設回廊が条件になる。[S01] 「必要不可欠」の判は、流量・搭載率・建設費が押す。スローガンは押さない。有利区間のアイランド配置とは両立しない（有利区間と電池削減）。

10. 由木文彦／NEXCO東日本

便益の列挙と、財源の未定が同じ会見にある。良いこと一覧のあとに、「お金はこれから」が続く。実証地の館山道は、損益分岐の受電車数に対して交通量が足りない側である。本線実証が舗装・EMC・施工の確認なら目的は明確にできる。公開資料が「実現可能性」とだけ書くとき、経済の中止基準が含まれているかは確認できない。[S01] 「できるかも」は、「やるべき」の同義語ではない。

11. Electreon

高稼働のバス・港湾・物流専用レーンなら、部分電化が静止充電に勝つ設計空間はあり得る。それを一般道路の社会実装物語に外挿するのが飛躍である。専用レーンの成功写真を、全国地図に引き伸ばす趣味である。事業者主張の建設費は文献のLOW側に使われるが、実証実績の車線km単価はそれより高い帯にある。[S01] ノルウェーの発注者が新契約で無線を要件化しない例など、商用化のその後は実証成功と切り離して読む必要がある。

12. 日経クロステック

これはインフラの円/kWh計算を経由しない、在庫型の社会会計である。大きな在庫の差分を見せて、小さな敷設費を「安い」と言い換える遊びだ。電池総額の差分は、DWPTが実際にどれだけ使われ、どれだけの未対応車が残り、保守と更新がいくらかを決めていない。敷設率の短い研究（本間・藤本・Honda）を「社会実装が現実味」とつなぐ記事も、同じ媒体にある。[S18] 短い敷設で足りるシミュレーションと、その短い区間の供給単価が安いことは、別の命題である。現実味の見出しは、円/kWhの代わりにはならない。

13. KPMG

35〜50円は、家庭や急速充電の電気料金帯に寄せた利用単価であって、館山道モデルが出すインフラ込みLCOS（BASE 477円）とは土俵が違う。電気料金の看板を、インフラ単価の場所に貼り替えると、数字は急に親しみやすくなる。回収8.4年は、利用率・単価・電費の仮定の組である。その仮定を公開モデルに入力すれば再計算できる。館山道の実交通量と搭載率を入れると、同じ建設費でも回収年は伸びる。[S01]

14. ダイヘン

製品ページの便益列挙である。良いことが短い文で三つ並ぶと、単価は不要に見える。再エネの昼間取り込みやピーク分散の価値は、館山道モデルでは系統側の追加コストとして数円/kWhの桁に収まる比較がある。[S01] その数円で、数百円のインフラLCOSは埋まらない。数円のお釣りで、数百円の請求書は消えない。

15. 林新之助／デンソー——通行量で区間を選ぶ

通行量と費用で区間を選ぶ、という立て方自体は妥当である。残る問いは二つある。一つは、その研究の判定基準（何台/日、何円/kWhで進むか・止めるか）を実証の前に公開できるかどうか。もう一つは、選別結果を「電池が要らなくなる」物語と同時に語らないことである。有利区間だけに絞れば通過kWhは小さく、電池削減便益は消える（有利区間と電池削減）。

16. 鉄道との比較——成立条件の差分

走行中に大電力を渡す仕組みは、鉄道では一世紀以上の実績がある。DWPT推進側が欲しい条件——経路が決まっている、同じ車両が何度も通る、規格が揃う、保守が一体である——は、鉄道の定義そのものである。[S21][S01]

鉄道が持つもの、道路が捨てているもの

道路の価値は、線路のように経路を強制しないことにある。その道路へ走行中給電を持ち込むことは、自由移動システムを部分的に鉄道化する試みである。[S21] 合理性を突き詰めるほど、専用レーン・固定ルート・統一車両・集中保守が欲しくなる。揃えた瞬間、それは道路ではなく準鉄道である。

方式を変えても、収束先は同じ

• 無線DWPT。舗装と電気設備が結合し、車両が乗っていない面にもコイルが残る。利用率は駐車区画の普通充電より不利になりやすい。[S21]
• 接触式道路給電。効率は出しやすいが、路面の摩耗・雨水・除雪・感電・事故時の責任分界が重い。安定させるほど専用レーン化する。[S21]
• 架線（eHighway）。方式としては最も鉄道に近い。ドイツの高速道路架線実証は技術的に実用可能とされながら2024年末に全停止し、比較研究は固定充電のBEVが最良と結論した。[S01] 必要性が電池＋静止充電に負けた事例である。

館山道モデルが港湾・鉱山・BRTで三案を比べると、走行中無線が最安になった用途はない。港湾はヤード端パンタグラフ、鉱山はトロリーアシスト、BRTは終点パンタグラフが安い。[S01] 「鉄道に近い条件が揃う場所」でも、すでに商用の架線・パンタグラフがあるなら、新規の無線回廊を足す理由は薄い。

鉄道があるなら、鉄道を使う選択肢

新東名級の大型車を1本の専用レーンに集め、連続給電で電池を削る世界は、「道路を鉄道に近づけてDWPTを成立させている」世界である。[S01] その需要が本当に固定経路・高密度なら、既存の貨物鉄道・新幹線貨物構想・内航へのモーダルシフトが、道路面にコイルを埋めるより先に比較されるべきである。道路の自由度を残したまま鉄道の給電条件だけを借りる、という設計は、どちらの強みも中途半端にする。

17. 同様インフラは本当に必要か

勝谷仁氏はDWPTを「必要不可欠な社会インフラ」と呼ぶ。[S15] 堀洋一氏は「やらないと滅びる」と述べる。[S06] 強い言葉ほど、安い代替を先に並べてから使うべきである。以下、推進側が挙げる便益ごとに、より安い代替があるかを見る。残余が空なら、不可欠も滅亡も演劇である。

便益ごとの代替

必要性の段階——何から先に置くか

1. 止まっている場所の充電。住宅、事業所、物流車庫、目的地。保守境界が明確で、設備の上に車がいる時間が長い。
2. 休憩と重なる急速・MCS。改善基準告示の休憩と重なれば、時間費用はほぼ消える。[S01]
3. SWPT。バス停・タクシー乗り場・駐車場。大島氏の「7〜8合目」はこちらの到達度である。[S03]
4. 準鉄道の専用運用。BRT専用レーン、港湾、鉱山。走行中給電が候補になっても、架線・パンタグラフが先に並び、走行中無線は最安にならない。[S01]
5. 幹線の連続DWPT。ここまで来ても、MCSと同額になる条件を探す話にすぎない。社会インフラとしての余剰は無い（最良シナリオでも利点は残らない）。

ドイツのMasterplanは大型車の柱を休憩所急速充電網に置き、架線・走行中給電の整備方針を置かなかった。[S01] スウェーデンは国家ERS計画を純現在価値比率−0.67などで終了した。海外が示したのは「技術が動かない」ではなく、「電池＋静止充電が進むほど、同様インフラの必要性が下がる」という順序である。

機会費用

日経クロステックが全国DWPTに約7兆円と置くなら、[S17] その予算でMCSハブ、車庫充電、集合住宅の普通充電、幹線の系統増強をいくつ買えるかが、同時に問われる。館山道モデルでは、1車線kmの年額約3,010万円に対し、2040年最良ケースでも生む価値は年約620万円分の電気にとどまる。[S01] 年3,000万円払って年620万円分の電気を配る設備を、社会インフラと呼ぶ理由は無い。寄付のつもりなら話は別だが、事業のつもりなら収支が足りない。

18. 最良シナリオでも利点は残らない——将来技術ではない

残る反論は、「いまは高いが、将来の技術進歩で期待が膨らむ」である。待っていれば自分の側が得をする、という信仰である。公開モデルはその逆を示す。時間とともに安くなるのは電池と静止充電であり、DWPTに極端に有利な前提を全部同時に積んでも、社会インフラとしての利点は残らない。

時間の矢はDWPTに逆向き

館山道モデルが引用する古い経済性論文は、電池パックを500〜800 USD/kWh前後に置いてDWPT有利と結論していた。2026年の商用車向けでもその前提は崩れており、2040年のBASEでは電池＋MCSが89円/kWhまで下がる。[S01] 電池が安くなるほど、「電池を減らす」便益は縮む。DWPT側の建設費に学習曲線を置ける公開データは無く、事業者主張のLOW 1.9億円/車線kmを「学習後」の代理にしても、館山道型の交通では足りない。

ドイツは架線実証を技術的に実用可能としたあとに停止し、固定充電のBEVが最良と結論した。スウェーデンは国家ERS計画を終了した。[S01] 「待てば良くなる」のは代替案の側である。将来技術として期待が膨らむ話ではない。待合室で自分だけが得をすると信じている乗客に似ている。

Dream Caseは予測ではなく、意図的な積み上げ

公開モデルは、DWPTに最大限有利なDream Caseを隠さず出す。受電300 kW、建設費1.9億円、寿命30年・割引3%、速度80 km/h、実効90%、BEV比率45%、搭載率100%、そして代替案側を故意に不利にする（MCS稼働率5%、休憩との重なり0%、電池寿命2,000サイクル、運賃40円/t-km）。結果は46円対210円でDWPTの勝ちである。[S01] サイコロを全部自分の目で止めてから「合理的」と言う遊びである。

これは「将来そうなる」予測ではない。勝ちを出すために必要な仮定を並べた計算である。同じモデルで変数を現実へ戻すと、BEV比率を45%から20%に戻した段で逆転する。館山道型の交通分布でモンテカルロ10万回を引くと、DWPTが安くなる回数は0／100,000である。[S01] 十万回振っても出ない目を、「将来」と呼ぶのは厚かましい。

さらに、Dream Caseの技術・資金前提をすべて保ったまま交通量だけを館山道に戻しても、搭載率100%で90円対89円——ほぼ同額である。受電出力・搭載率・寿命・建設費のどれか一つがBASEに戻るだけで、36〜70円の差がつく。[S01] 「最良がすべて同時に起き、かつ代替を故意に悪化させたとき」にしか勝てない話を、将来の社会インフラ期待に翻訳してはならない。

「並ぶ」は利点ではない

東名・新東名・東北道では、2040年にBEV大型車の26〜40%が受電器を積めば、BASE建設費で電池＋MCSに並ぶ、とモデルは書く。[S01] ここでの「並ぶ」は、連続回廊を敷き、搭載率の鶏卵を解き、道路を準鉄道化したあとで、休憩所の静止充電と同じ円/kWhになる、という意味である。同じ値段のために道路を掘る理由にはならない。利点とは、代替より明らかに安い／明らかに必要、のどちらかである。同額はどちらでもない。同点を優勝カップと呼ぶ趣味である。

例外用途でも、走行中無線は最安にならない

港湾・鉱山・BRT・空港・工場・自動運転専用路の7用途で、走行中無線・停止点無線・商用代替（パンタグラフ・トロリー・コネクタ・MCS）を比べると、走行中無線が最安になった用途はゼロである。[S01] 条件が鉄道に近づく場所ですら、すでに商用の架線・パンタグラフか、止まる充電のほうが安い。最良の用途空間でも、無線本線の社会インフラ物語は残らない。

成り立たない主張

• 「走りながら充電すれば電池は要らない」——通過kWhと必要な回廊長が足りない。
• 「有利区間だけ置けば費用も電池も取れる」——両立しない。
• 「必要不可欠な社会インフラ」——車庫充電・MCS・SWPT・貨物鉄道・架線が先に並ぶ。
• 「将来の技術進歩で期待が膨らむ」——電池とMCSが先に安くなる。矢印が逆。
• 「最良ケースでは合理的」——勝ちを出す仮定を並べた計算にすぎず、現実へ戻すか準鉄道化したあとに利点が消える。

19. 結論

1. 一般公道・高速道路本線を社会インフラとして電化する期待は、対応車の台数と在線時間を抜いた話であり、公開数字の前では成立しない。
2. 通過電力量が小さい区間のアイランド配置と、電池半分以下・無限走行の物語は両立しない。
3. 走行中給電の成立条件は鉄道の条件である。道路に移植すれば準鉄道になり、移植しなければ円/kWhが壊れる。
4. 電池・電欠・資源・ピークの各便益には、すでに安い代替がある。DWPTが独占すべき残余は残っていない。
5. 時間とともに安くなるのは電池と静止充電である。将来技術として期待が膨らむ話ではない。
6. Dream Caseは勝ちを出す仮定を並べた計算である。現実へ戻すと負け、幹線で「並ぶ」は同額競争にすぎず、例外用途でも走行中無線は最安にならない。
7. 高橋香織氏・堀洋一氏・藤本博志氏・本間裕大氏・Honda・NEXCO東日本・Electreon・日経クロステック・KPMG・ダイヘンの全国・電池不要・不可欠の各主張は、いずれも台数・在線・円/kWh・代替のどれかを消している。
8. コイル耐久や交差点付近の計測には情報価値がある。社会インフラ期待には、公開数字の上で利点が残らない。

FAQ

走行中充電の研究・実証は無意味か

計測としては意味がある。舗装寿命、実効受電出力、区間固定費の実測には情報価値がある。無意味なのは、その数字が出る前に社会インフラ化を語ること、および出たあとも全国期待を維持することである。

将来の技術進歩で逆転しないのか

逆転しやすいのは代替案の側である。電池価格の低下とMCSの普及は、DWPTが超えなければならない線を下げる。ドイツとスウェーデンが走行中給電の国家方針を畳んだ理由も、技術不能ではなく必要性の低下である（最良シナリオでも利点は残らない）。

有利な区間だけ置けば、費用と電池削減の両方を取れるのか

取れない。300 mの通過では実効0.375 kWhしか届かず、300 kWh級の電池を削るには毎日240 km以上の敷設回廊が要る（有利区間と電池削減）。

鉄道と比べて、道路DWPTの何が違うのか

鉄道は専用軌道・高密度・規格統一・集中保守を最初から持つ。道路は自由経路と混在車種を価値にする。DWPTは鉄道の条件を道路に移植する計画であり、揃えば準鉄道、揃えなければ利用率が壊れる（鉄道との比較）。

それでも社会インフラとして必要なのではないか

便益ごとに安い代替がある。乗用は普通充電、地場貨物は車庫充電、長距離はMCS、手間はSWPT、固定経路は貨物鉄道や架線・パンタグラフ。残余は公開モデルに出てこない（同様インフラは本当に必要か）。

東名・新東名なら合理的ではないのか

モデル上の「並ぶ」は、連続回廊と搭載率を揃えたあとにMCSと同額になる、という意味である。同額のために道路を掘る利点は無い。全国期待や電池不要の根拠にもならない（最良シナリオでも利点は残らない）。

MRIの angle-20261008 は読めるのか

2026年11月8日時点で当該URLは404で、Waybackにも本文がない。高橋氏についてはLOGI-BIZ報道、マンスリーみつびし、BUSINESS NETWORKなど取得できる公開発言を用いる。

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出典

更新履歴

• 2026年11月8日: 初版。高橋香織、堀洋一、藤本博志、本間裕大、Honda、Electreon、日経、KPMGらの公開主張と館山道モデルを照合。
• 2026年11月8日: 有利区間と電池削減の両立不能、鉄道比較、必要性、最良シナリオでも利点が残らない点を拡充。