# Claim-Evidence Matrix — 燃料 vs 電池「車両システム」比較

作成日: 2026-10-25　確認日: すべて 2026-10-25
出典 ID は `data/sources.csv`、数値は `data/assumptions.csv` → `model/vehicle_system_model.py` → `results/summary.json` で再計算できる。

確信度: **高**＝一次資料で数値・条件を直接確認／**中**＝一次資料だが条件の一部が仮定、または査読文献の範囲値／**低**＝二次情報・推計（本文では「推計」「報道による」と明記する）

| # | 主張 | 根拠（数値） | 対象条件 | 反証・限界 | 確信度 | 出典 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| C01 | ガソリンの質量・体積エネルギー密度は電池パックより桁で大きい（物理的に正しい） | ガソリン 33.36 MJ/L（高位）→ 低位 31.3 MJ/L ≒ 8.7 kWh/L、密度 0.74 kg/L として ≒ 11.8 kWh/kg。パック 0.125–0.18 kWh/kg → 質量比 約 65–95 倍（BASE 78 倍） | 燃料そのもの／パック（セルではない）。LHV ベース | HHV/LHV の選択で 6% 変わる。パック密度は化学系・年式で幅。セルで比べると倍率は下がる | 高（燃料）／中（パック） | S01, S02, S03, S04, S21 |
| C02 | その密度差は「貯蔵媒体」の比較であり、車両の優劣・航続・重量・走行費を決めない | SAE 2016-01-0903 要旨：単体比較は「パワートレインの効率と質量を無視した不完全な分析」。同じ有用仕事（300 マイル・約 300 lb 積載）で比べる必要 | 要旨の論旨。本文は未入手 | 要旨以上の数値（約 10 倍、2045 年同等）は報道経由（P02）で低確信 | 高（論旨）／低（数値） | P01, P02 |
| C03 | 燃料に蓄えたエネルギーの大半は車輪に届かない | ガソリン車：燃料エネルギーの 12–30% が駆動へ（走行サイクル依存）。EV：系統からの電力の 77% 超が車輪へ（充電損失込み） | fueleconomy.gov。米 EPA 試験車の ORNL 解析 | サイクル・外気温・暖房で変動。ハイブリッド・ディーゼルは別 | 高 | S05, S06 |
| C04 | 同じ軽規格・同じメーカーの実車で比べると、1 km あたり投入エネルギーはガソリン車が約 3 倍 | デイズ 2WD NA 23.2 km/L → 1 L=8.7 kWh → 375 Wh/km（燃料の化学エネルギー）。サクラ 124 Wh/km（交流側・充電損失込み） | WLTC 国交省審査値。同じ全長・全幅・ホイールベース（3395×1475／2495）、同じ NMKV 系。デイズは NA・2WD の最良グレード | デイズ 4WD NA は 21.0 km/L、ターボはさらに悪い。サクラは高速モード 142 Wh/km。実走行は両車とも審査値より悪い | 高 | S07, S08, S10, S19, S20 |
| C05 | 満タン航続はガソリン車が約 3.5 倍長い（電池側の正しい弱点） | デイズ 27 L × 23.2 km/L ≒ 626 km。サクラ 180 km | WLTC 計算値 | 実用航続はどちらも短くなる。ここは誤魔化さず認める | 高 | S07, S08, S10 |
| C06 | 車両重量はサクラが 220 kg 重い（26%） | 850 kg vs 1070 kg | ハイウェイスターX 2WD 850 kg／サクラ S・X 1070 kg | グレード差あり（G 1090、デイズ 4WD は重い）。燃料 20 kg は走ると減り、電池 ≒130 kg（推計）は減らない | 高（重量）／低（パック質量推計） | S08, S10, S04 |
| C07 | 走行 1 km あたりのエネルギー代はガソリン車が約 1.9 倍 | デイズ 170.2 円/L ÷ 23.2 km/L = 7.34 円/km。サクラ 0.124 kWh/km × 31 円/kWh = 3.84 円/km | 2026-10-19 全国平均小売（補助金込み）、家電公取協 目安単価 | 補助なしなら 9.2 円/km（2.4 倍）。電気は契約・時間帯で 25–45 円/kWh の幅、急速充電は別料金。税の扱い（ガソリン税 vs 再エネ賦課金）は含む | 高（数値）／中（単価の代表性） | S13, S14, S15 |
| C08 | 「ガソリンの円/kWh（約 20 円）vs 電池の円/kWh（約 1.5 万円）」は消費費と設備費の混同 | BNEF BEV パック 99 USD/kWh × 157 円 ≒ 15,500 円/kWh（容量取得費）。ガソリン 170.2 円 ÷ 8.7 kWh/L ≒ 19.6 円/kWh（燃やして消える） | 2025 年世界加重平均パック価格（中国は 84、欧米は 44–56% 高い）。為替 2026-10-23 | パック価格は OEM 調達・地域・化学系で大きく違う。レギュラー価格は補助金込み | 高（混同の指摘）／中（価格水準） | S16, S17, S13 |
| C09 | 電池の設備費を寿命中の供給量で割ると十数円/kWh | 20 kWh × 15,543 円 ≒ 31 万円。保証 16 万 km × 0.124 kWh/km = 19,840 kWh → 15.7 円/kWh、1.94 円/km | 保証走行距離を寿命の下限として使用。残存容量低下は無視 | 実寿命は保証より長いことも短いこともある。パック交換価格（小売）は BNEF の OEM 調達価格より高い | 中 | S10, S12, S16 |
| C10 | 分母・期間を揃えるなら 円/km か保有総費用で比べる。車両価格＋エネルギー費の累計はおよそ 10.5 万 km で交差 | 価格差 36.8 万円（補助金後）÷ 走行費差 3.5 円/km ≒ 10.5 万 km。補助金なしなら 27 万 km | X 2WD 150.04 万円 vs サクラ S 244.86 万円（−58 万円）。税・保険・整備・残価・充電設備費は除外 | EV は自動車税の軽減・オイル交換不要が有利、自宅充電器設置費・電池劣化・残価が不利。本稿は「どちらが得か」の結論を目的にしない | 中 | S09, S11, S13, S15 |
| C11 | Wh/kg（specific energy）と Wh/L（energy density）は別の量で、どちらで語っているか明示が要る | IEA：LFP は NMC 比で質量密度 約 1/5 低、体積密度 約 1/3 低。AFDC：ガロン体積の電池は 1 GGE の 15.3% | 用語定義・2025 年時点 | — | 高 | S21, S18 |
| C12 | 交流電力量消費率（カタログ電費）は充電損失を含む AC 側の値 | NALTEC 試験方法：充電器の交流入力側で測った電力量 ÷ 一充電走行距離。JARI：カタログ電費＝AC 電費 | 国交省審査 | DC 側電費（車載計表示）とは異なる。比較時に混ぜない | 高 | S19, S20 |
| C13 | 自社の既存解説動画（2026-07-02）が同じ論点を扱っている | `docs/campaigns/long-output/energy-density/upload-result.json`、台本 20 スライド | リポジトリ内の台本・公開 ID で確認。動画そのものは視聴していない | — | 高（存在）／— | V01 |

## 本文に入れない数字（確認できないため）

- SAE 2016-01-0903 本文中の個別数値（パワートレイン質量の内訳、2045 年の同等条件の詳細）→ 要旨と報道の範囲で「約 10 倍」「2045 年」と**報道による紹介**として扱い、確定数値としては書かない。
- サクラの電池パック質量（非公表）→ 「推計 約 130 kg（150 Wh/kg 仮定）」と明記。
- 個別の動画・チャンネルが実際にどう語っているか → 対象は「比較の方法」であり、人物・チャンネルは挙げない。

## 風刺の対象（人ではなく方法）

- エンジンと変速機を会議に呼ばない比較
- 分母を揃えない「円/kWh」
- 議事録に「車輪での仕事」が無い
- 満タン 20 kg が減ることを「電池は重い」の横に書かない
| C14 | メーカーを変えても（BYD RACCO 200／300Plus）、1 km の投入エネルギーはガソリン車の約 1/3（120〜124 Wh/km）、エネルギー代は約 1/2 で、デイズ・サクラと同じ向き・大きさ | 375 ÷ 120 ＝ 3.12、375 ÷ 124 ＝ 3.02。7.34 ÷ 3.72 ＝ 1.97 | RACCO は全高 1800 mm のスーパーハイトで、デイズより車格が上。重量差 +310〜370 kg の一部は車体差。電費比較にはほぼ効かない | 電池を大きくすると航続差は 2.0 倍へ縮み、重量差は広がる。設備費/供給 kWh は 28.1 円（BEV 平均価格）／23.0 円（LFP 価格）で、同じ距離ならサクラより高い | 高 | S23, S24, S25, S26, S16 |
| C15 | 充電する電気を卒FIT の余剰太陽光（売電 8 円/kWh）にすると、EV のエネルギー代は 1 km 約 1 円で、ガソリン車の 1/7。車輪側費用は約 30 円/kWh（電気 8＋設備 15.7、効率 80%）でガソリン約 93 円の 1/3。車両価格差が並ぶ距離はサクラ 5.8 万 km、RACCO 200 7.8 万 km | 0.124 × 8 ＝ 0.99 円/km。(8 ＋ 15.7) ÷ 0.80 ＝ 29.6。36.82 万円 ÷ 6.35 円/km ＝ 5.8 万 km | 機会費用としての 8 円（大手 10 社の基本買取 7〜9 円）。昼間に充電できるか、蓄電池・V2H を介することが前提。太陽光設備費は含まない | 卒FIT 以外の家庭、平日昼間に車がない家庭には適用できない。8 円は各社が見直す可能性を明記 | 中 | S27, S28, S15, S10 |
| C16 | ガソリン価格が上がると計算は EV 側に動く。220 円/L なら デイズ 9.48 円/km、サクラ（系統）との比 2.5 倍、余剰太陽光との比 9.6 倍、価格差が並ぶ距離 6.5 万 km（補助金後）／16.8 万 km（なし）／4.3 万 km（余剰太陽光）。RACCO 200 は 8.6 万 km | 220 ÷ 23.2 ＝ 9.48。36.82 万円 ÷ (9.48 − 3.84) ＝ 6.5 万 km。現在の 170.2 円は補助 42.8 円込みで、補助なしは 213 円 | EV 側の電気代は固定。ガソリン価格だけを動かした一変数シナリオ | 電気料金が上がれば逆向きに動く（45 円/kWh なら比は 1.3 倍）。価格の予測はしない | 高 | S13, S14, S07, S09, S11 |