# 最終応答マトリクス（Round 1〜4 の全 127 項目）

判定の定義
- **VALID**: 指摘どおり誤り／欠落。モデルか記事を修正した
- **PARTIALLY VALID**: 方向は正しいが、量・範囲・前提に留保がある。感度計算か文言修正で対応
- **INVALID**: 事実・論理・モデルの照合で成立しない。理由を記す
- **UNKNOWN**: 公開資料で検証できない。記事では「公開資料では確認できない」と明示し、感度計算で幅を示す

修正第 1 巡（モデル）で入れた項目は「→ model」、記事本文で対応した項目は「→ article」。数値は修正後モデル（`results/`）。

## Round 1：DWPT 研究者

| ID | 判定 | 対応 |
|---|---|---|
| R1-01 受電 300〜400 kW | PARTIALLY VALID | 公道実測で 300 kW 超は VINCI A10（Electreon）1 件のみ。Dream Case のみ 300 kW に変更（→ model `dream_case_assumptions`）。BASE は Honda 実測 128 kW 受電に合わせ 150 kW 据置。ERS 比較に「無線 LOW CAPEX・300 kW」行を既設 |
| R1-02 大型車 80〜88 km/h | VALID | BASE 速度 95→90 km/h（規制速度）、HIGH 80、LOW 100 に変更。kWh/pass 0.36→0.375（→ model） |
| R1-03 duty 0.90〜0.95 | PARTIALLY VALID | HIGH 0.9 を既設。0.95 は自動運転前提で未実測 → Dream Case の値として扱う。BASE 0.75 は手動運転の実測レンジ |
| R1-04 効率 90〜92 % | PARTIALLY VALID | HIGH 0.92 既設。Honda 公表は 85 %。効率はインフラ LCOS に効かず電力費のみ（約 2 円/kWh） |
| R1-05 受電器スパン加算 | INVALID | 300 m に対し受電器スパン 2〜3 m は 1 % 未満。長区間ではゼロに収束 |
| R1-06 Dream Case が最大限有利でない | VALID | 300 kW・duty 0.95・80 km/h・契約電力下限 50 kW・区間固定費ゼロを追加。Dream は 45.6 対 210 円/kWh、損益分岐 56 台/日（→ model） |
| R1-07 舗装打換え時の増分で評価 | UNKNOWN | 国内の打換え同期敷設の費用実績なし。CAPEX LOW 1.9 億円で代理。`uncounted_costs.csv` に方向を記載（→ article §7） |
| R1-08 土木 40 年／電子 15 年の分離 | PARTIALLY VALID | `split_financing_factor`（土木 50 %@50 年、機器 50 %@15 年）を追加：年額係数 0.088（BASE 0.100 の 88 %）。結論は動かない（→ model） |
| R1-09 区間長と固定費 | VALID | `fixed_capex_per_segment_yen` 0.6 億円を追加。300 m は 719 円/kWh、30 km で 434 円に下げ止まる（→ model、図6 更新） |
| R1-10 社会的割引率 3 %・40 年を BASE に | PARTIALLY VALID | 道路 CBA 50 年 4 % を `financing_sensitivity.csv` に追加（年額 0.067、BASE の 66 %）。損益分岐流量は 1,167→786 台/日。館山道 153 台/日には届かない |
| R1-11 ΔE 実使用率は毎日フルでない | UNKNOWN（重要） | 実使用率 1/3 なら代替案 95.6→175 円/kWh、損益分岐 1,050→463 台/日。**結論を逆転させ得る変数**として記事末尾に明示（→ model `delta_kwh_utilisation`、`battery_variants.csv`） |
| R1-12 顧客負担価格 | PARTIALLY VALID | 40,000 円/kWh なら代替 112 円/kWh、損益分岐 834 台/日。方向は正しいが館山道では逆転しない |
| R1-13 ΔE 500 kWh で比較 | PARTIALLY VALID | ΔE 500 なら代替 115（2026）／106（2040）、損益分岐 800〜903 台/日。併記 |
| R1-14 2C と 4,000 サイクルの両立 | PARTIALLY VALID | C レート 1.2 → 平均出力比 0.55 を感度に追加：MCS 56→66 円/kWh、損益分岐 980 台/日 |
| R1-15 MCS 稼働率を同年で | VALID | 2030 年時点なら稼働率 5 %：MCS 123 円、代替 157 円。ただし DWPT も同年の流量 7.6 台/日で 9,000 円超。年次整合でも逆転しない（→ `mcs_variants.csv`、`time_axis_npv.csv`） |
| R1-16 同時率 0.6 は実量制で不成立 | PARTIALLY VALID | 同時率 1.0 で MCS 70 円。同じ理屈で DWPT 側にも契約電力を計上（R3-01）。ハブ蓄電池で削減可能 |
| R1-17 特高連系 1.6 億円では済まない | UNKNOWN | 8 億円/6 口を感度：MCS 70 円。損益分岐 928 台/日 |
| R1-18 MCS 効率 87〜89 % | PARTIALLY VALID | 88 % で代替 +1 円/kWh。影響小 |
| R1-19 MCS 車載費 | VALID | インレット 30 万円/10 年 → 0.7 円/kWh を計上 |
| R1-20 待ち行列 | PARTIALLY VALID | 時間費用 2 倍で +3.5 円/kWh。1 MW 級では時間費用が小さいので効かない |
| R1-21 SA/PA マス不足 | UNKNOWN | 未計上。`uncounted_costs.csv` に記載 |
| R1-22 走行台キロは新車に偏る | PARTIALLY VALID | 2040 年 BEV 比率 HIGH 45 % がその代理。HIGH でも館山道は 344 台/日・車線で損益分岐 1,167 の 3 割 |
| R1-23 搭載率 80 % 超 | PARTIALLY VALID | 搭載率 100 % を全表で既に計算。搭載率は館山道では制約でない（100 % でも 153 台/日） |
| R1-24 結論 1 と広域 MC の矛盾 | VALID | 結論を「一般交通量の本線では不成立。大型車 2,000 台/日・車線超の幹線では成立し得る」に書き直し。幹線表（東名・新東名・東北道、搭載率 26〜40 %）を本文に追加（→ article 要旨・§13・§26） |
| R1-25 Trafikverket の外挿 | PARTIALLY VALID | 交通量の桁が違う点を明記。Trafikverket は「幹線でも NNK −0.67」であり、低交通量だから負けたのではない（→ article §18） |
| R1-26 架線が日本で成立しない | PARTIALLY VALID | 「架線が安い」を撤回し「無線でなければならない理由は示されていない」に修正。建築限界・トンネル・無線の利点（乗用車共用・景観・車高）を列挙（→ article §16） |
| R1-27 利用率指標が不適切 | PARTIALLY VALID | 補助指標に格下げし、比較対象（太陽光・急速充電器）に出典を付す。主指標は円/kWh と損益分岐流量 |
| R1-28 円/車両 km・TCO で比べる | PARTIALLY VALID | 図15 で円/車両 km・円/t km を併記。車両 TCO は未計上と明記 |
| R1-29 電費 1.3〜1.4 kWh/km | PARTIALLY VALID | HIGH 1.3 既設。電費は両案に同じ方向で効く |
| R1-30 昼間再エネ余剰 10 円/kWh | UNKNOWN | 両案とも享受可能（MCS はハブ蓄電池で時間選択可）。DWPT 固有の利点ではない。未計上 |
| R1-31 無人車の時間価値 | PARTIALLY VALID | 無人でも車両資本費は残る。時間費用 LOW 4,000 円/h として計算済み。方向は記事と同じ（無人化で停車損失は減るが消えない） |
| R1-32 乗用車受電器が増分ゼロに | PARTIALLY VALID | 乗用車シナリオを追加：2040 年 HIGH（乗用 BEV 45 %×搭載 50 %）で 1,083 台/日が加わりインフラ 431→138 円/kWh。だが乗用車の代替は自宅充電 25 円/kWh で、乗用車側は 169 円 vs 25 円で負ける（→ `passenger_scenario.csv`、article §13） |
| R1-33 MC の相関無視 | PARTIALLY VALID | 独立サンプリングで「0 件/10 万」を「結合確率」と誤読させない表現に修正。Dream 技術・金融前提＋館山道 BASE 交通量の決定論計算（89.7 対 104.3 で DWPT 勝ち）を本文に明記（→ article §22） |
| R1-34 35 億円＝R&D 費 | VALID | 「35 億円で MCS 45 口」を削除（→ article §25） |
| R1-35 OLEV の撤去理由 | PARTIALLY VALID | 20 kHz 系固有である点を明記。85 kHz 系の寿命は未実証（10 年超の公道実績なし）と併記 |

## Round 2：プロジェクト擁護

| ID | 判定 | 対応 |
|---|---|---|
| R2-01 試験区間の kWh 単価はカテゴリー錯誤 | PARTIALLY VALID | 評価対象を「300 m の実証」でなく「本線 DWPT という事業仮説」に明示変更。300 m の円/kWh は長さ非依存を示す導入として残し、固定費の影響を併記（→ article §1・§19） |
| R2-02 300 m は統計サンプル長 | PARTIALLY VALID | 耐久・切替サンプルとしての 300 m を認める。それは「技術実証の規模」であり事業性の反証にならないことを記事に明記 |
| R2-03 事業仮説を反証していない | VALID | 幹線での成立条件（搭載率 12〜40 %、CAPEX ≤3 億円）を本文に出し、「推進側がその条件を示していない」に主張を絞る |
| R2-04 「社会インフラ」は藁人形 | PARTIALLY VALID | NEXCO東日本の投資判断文書に「社会インフラ」の語はない。「必要不可欠」（NEXCO東日本 2024 年 11 月プレス）の表現に引用元を限定 |
| R2-05 中止基準は機能している（GI 基金ステージゲート） | PARTIALLY VALID | NEDO GI 基金のステージゲート（2025 年度終了判断）を本文に追加。館山プロジェクト固有の中止基準は公開資料で確認できない、に主張を絞る |
| R2-06 実物オプションで評価すべき | PARTIALLY VALID | 情報価値（VOI）の議論を §25 に追加：CAPEX の文献幅 27 倍を狭める価値は認める。ただし館山道の交通量では CAPEX がゼロでも 2040 年に逆転しない点（損益分岐 CAPEX 0.30 億円）を併記 |
| R2-07 35 億円の付け替え | VALID | 削除（R1-34 と同じ） |
| R2-08 CAPEX の円換算 2〜3 割過大 | PARTIALLY VALID | BASE を Trafikverket 3.6 億→文献中央値 1.9 M USD＝3.0 億円に変更。物価補正は未実施と明記（→ model、`uncounted_costs.csv`） |
| R2-09 大型貨物は 95 km/h で走れない | VALID | R1-02 と同じ。90 km/h |
| R2-10 コロナ禍 1 日観測 | PARTIALLY VALID | 2023 年 10 月平日 12,300 台（コロナ後）、休日 1.5〜1.7 倍、2040 計画交通量 10,200〜20,800 を §19 に併記。HIGH 16,000 で再計算済み |
| R2-11 代替技術も国内未実装 | PARTIALLY VALID | MCS は国内未実装。だが「電池を積む＋夜間車庫充電」は現行。館山道の短距離輸送では代替案が車庫充電（67〜74 円/kWh）になり、DWPT にはさらに不利（→ `depot_alternative.csv`、article §9） |
| R2-12 架線は建築限界・トンネルで不成立 | PARTIALLY VALID | R1-26 と同じ |
| R2-13 国の政策が実証を要請 | PARTIALLY VALID | 事実として記載。要請の存在は投資の合理性の根拠ではなく、投資規模と中止基準の問題は残る |
| R2-14 標準化の発言権 | UNKNOWN | 本線実測データが標準化で必須という証拠は公開資料で確認できない。記事では「あり得る便益」として列挙 |
| R2-15 電欠・立ち往生の安全便益 | PARTIALLY VALID | `externality_thresholds.csv`：2040 年搭載率 100 % で差を埋めるには 300 m 区間で年 812 万円、50 万円/件なら年 16 件の電欠回避が必要。300 m 給電では電欠は防げない |
| R2-16 舗装損傷 4 乗則 | PARTIALLY VALID | 電池 200 kWh（1.2 t）削減の舗装便益は 300 m で年 4.8 万円。差 812 万円の 0.6 % |
| R2-17 料金収入を毀損しない | PARTIALLY VALID | 事実。ただし実証費用の原資は料金収入かつ国費。機会費用はゼロでない |
| R2-18 電池サプライチェーンの安全保障 | UNKNOWN | 金銭化できない。記事では「結論を変え得る非金銭便益」として明記し、必要額（年 2,700 万円/lane-km）を示す |
| R2-19 自動運転専用レーン先行投資 | PARTIALLY VALID | Dream Case が国の設計目標（60 kW／85 %／60 km/h 以上）と重なることを記載。専用レーンの交通量は未定で、館山道では成立しない |
| R2-20 評価慣行で年額 3 割減 | VALID | 道路 CBA 50 年 4 % で年額 66 %。損益分岐 1,167→786 台/日。館山道 153 台/日には届かない（→ `financing_sensitivity.csv`） |
| R2-21 7 軸に重みも閾値もない | VALID | §25 を「事実／評価」列に分け、各軸に閾値を置く。「確認できない」軸は UNKNOWN として不利に数えない（→ article §25） |
| R2-22 計算は推進側が進めている | PARTIALLY VALID | NEDO GI 基金の KPI・ステージゲート、東大の研究を記載。NEXCO東日本の館山プロジェクトに関する事業性計算は公開資料で確認できない |
| R2-23 止まる場所の給電は並行実施 | PARTIALLY VALID | SA/PA の急速充電整備を記載。両者の資本配分比は公開資料で確認できない |
| R2-24 海外の中止は外挿できない | PARTIALLY VALID | 各事例の条件（架線・20 kHz・交通量）を §18 の表に列で明示 |
| R2-25 Honda 方式は乗用車前提 | VALID | 乗用車シナリオを追加（R1-32）。乗用車側は自宅充電に負けるが、インフラ LCOS は下がる |
| R2-26 R&D ポートフォリオの時間構造 | PARTIALLY VALID | 「矛盾」の語を撤回し、「2035 年以降に敷設区間を決める計画で、2027 年着工の実証に事業性計算が先行していない」と事実に絞る |

## Round 3：経済学者

| ID | 判定 | 対応 |
|---|---|---|
| R3-01 DWPT 側に基本料金がない | PARTIALLY VALID | 契約電力を追加。ただし日本の高圧契約は 30 分デマンドで決まるので 12 秒パルスは契約 kW にならない。下限 50 kW/lane-km で 2040 年搭載率 100 % に +22 円/kWh（レビューの 250 円は瞬時ピーク契約の前提）。損益分岐 1,018→1,167 台/日（→ model `dwpt_contract_kw`） |
| R3-02 電池ペナルティの分母不一致 | VALID | 分母を ΔE スループットに統一。電池 +200 kWh は 12→39 円/kWh（→ model） |
| R3-03 MC 0 % と決定論の矛盾 | VALID | Dream 技術・金融前提＋館山道 BASE 交通量＋搭載率 100 %：DWPT 89.7 対 代替 104.3 で DWPT 勝ち。この条件の結合を本文に明記し、「0 件/10 万」を「独立サンプリングでの結合確率」に限定（→ `dream_at_tateyama_flow.json`、article §22） |
| R3-04 2040 スナップショットと時間軸 | VALID | `time_axis_npv.csv`：2027 年着工 20 年 5 % で均等化 990 円/kWh、B/C 0.07。2037 年着工 30 年 3 % でも 155 円、B/C 0.44（→ article §20） |
| R3-05 学習曲線の非対称 | PARTIALLY VALID | DWPT CAPEX の学習率は公開データがない。LOW 1.9 億円を「学習後」の代理に。損益分岐 CAPEX（0.30〜0.47 億円）は LOW のさらに 1/4〜1/6 |
| R3-06 MCS 稼働率を交通量から導く | VALID | R1-15 と同じ。年次整合の表を追加 |
| R3-07 walk-back の順序依存 | VALID | 一変数感度（図9b・`dream_tornado.csv`）を追加。単独で逆転させる変数はゼロ。逐次では「BEV 比率 20 %」の段で逆転（→ article §21） |
| R3-08 ERS に受電上限がない | VALID | `usable_kwh_per_km` 1.55 を適用。架線 23→38 円/kWh、導電 27→34 円、無線 LOW 300 kW 23→26 円（→ model） |
| R3-09 LCOS 長さ非依存は恒等式 | VALID | 「比例モデルでは」と条件を明記し、固定費を入れた列を併記（R1-09） |
| R3-10 受電器按分の混在 | VALID | `dwpt_km_per_vehicle_year` を前提表に明示（BASE 25,000 km は全国整備前提で DWPT 有利）。「この 300 m しかない」列は別列と明記 |
| R3-11 価格基準年・実質名目 | PARTIALLY VALID | 「2026 年価格・実質・割引率は実質」を §20 に宣言。USD 建て CAPEX の物価補正は未実施（DWPT 有利側） |
| R3-12 外部性の閾値 | VALID | `externality_thresholds.csv` を追加（→ article §24） |
| R3-13 MC の分布選択 | PARTIALLY VALID | 分布と相関無視を限界として明記。広域 MC は「勝ち領域の形」を見るためのもの |
| R3-14 7 軸の自己参照・不在証明・VOI | VALID | §25 を書き直し（R2-21） |
| R3-15 NPV・B/C がない | VALID | R3-04 の B/C を追加 |
| R3-16 利用率指標 | PARTIALLY VALID | R1-27 と同じ |
| R3-17 センサスの年・列不整合 | VALID | §19 表を「基準・年・値」で再構成（R4-01/R4-19 と同じ） |
| R3-18 時間価値・重なり率の根拠、短距離は MCS ですらない | VALID | 車庫充電代替（67〜74 円/kWh）を追加。館山道の大型車は短距離輸送が多いと見られ、代替案はさらに安い（→ article §9） |
| R3-19 例外用途の前提不整合 | PARTIALLY VALID | 稼働率 30 % は拠点集中（専用路）前提と明記。例外用途は桁の比較に限定 |
| R3-20 キャプション不一致 | VALID | 全キャプションを results から生成（→ `make_figures.py`） |
| R3-21 MC 分布と assumptions の不一致 | VALID | 速度・契約電力・CAPEX を assumptions から読む |
| R3-22 未計上費用の一覧 | VALID | `uncounted_costs.csv`（18 項目）を追加（→ article §24） |
| R3-23 残存価値・償却年 | PARTIALLY VALID | 残存価値を見込めば電池費は下がる（代替案有利）。未計上と明記 |

## Round 4：査読

| ID | 判定 | 対応 |
|---|---|---|
| R4-01 1,538 vs 1,699 台 | VALID | 大型車率 BASE を 24 h 1,699÷12,429＝13.7 % に統一。結論を「片側車線あたり約 760 台/日の大型車」で書く |
| R4-02 文献中央値 3.6 億円 | VALID | 無線式推計 16 件の中央値 1.88 M USD＝3.0 億円に修正。Trafikverket 2.1 M は「大規模整備の単価」として別記 |
| R4-03 「架線が安い」が自前の表と矛盾 | VALID | 撤回（R1-26） |
| R4-04 OLEV「撤去」 | VALID | 「2014〜2021 年に順次運行終了・廃車（路面設備は残置）」に修正 |
| R4-05 「技術不良ではなく」と韓国行の矛盾 | VALID | 韓国は部品調達・故障・電池交換費が理由と明記し、文を分ける |
| R4-06 Dream の電池価格 | VALID | 16,000 円/kWh に修正 |
| R4-07 電池 HIGH で 95 円 | VALID | 修正後モデルで 103.5 円（2026）／94.1 円（2040）に差し替え |
| R4-08 112→118 kWh | VALID | 修正 |
| R4-09 8 用途→7 用途 | VALID | 修正 |
| R4-10 Arena del Futuro の単価 | VALID | 120〜150 万ユーロ/km に統一 |
| R4-11 Purdue 4.0 の分類 | VALID | 「政府・研究機関 1.2〜4.0 M」に修正 |
| R4-12 7〜8 拠点分 | VALID | 削除（R1-34） |
| R4-13 4 分の 3 以上→約 68 % | VALID | 新モデルの値（東名 BASE CAPEX・BEV 20 % で搭載率 26 %）に差し替え |
| R4-14 新東名 5,100 台の前提 | VALID | 前提（BEV 100 %・敷設車線 100 %）を撤去し、`trunk_line_cases.csv` の前提付き表に差し替え |
| R4-15 Trafikverket 引用 | VALID | 「要約」と明記し、終了時期を正す |
| R4-16 「両立していない」 | VALID | 削除（R2-26） |
| R4-17 最強条件の不完全 | VALID | Dream に 300 kW、無線の利点を列挙 |
| R4-18 NEDO 35 億円 | VALID | 削除 |
| R4-19 §19 表のラベル | VALID | 再構成 |
| R4-20 7 軸の事実／判定混在 | VALID | 列を分離 |
| R4-21 603 vs 72 のスコープ | VALID | 同スコープ（総 LCOS 対 総 LCOS）で 477 vs 89 に差し替え |
| R4-22 Electreon「軸足」 | VALID | 「静止充電の商用案件が増え、FY2025 の売上の多くが静止・準静止」に修正 |
| R4-23 Honda 発言の文言 | VALID | 出典 [J23] の文言に合わせ、鉤括弧を要約に変更 |
| R4-24 「技術ではなく通行量と敷設費用」 | VALID | 発言の拡張を撤回。原文の範囲で引用 |
| R4-25 章参照 | VALID | 修正 |
| R4-26 車長 4.7 m | VALID | 乗用車 4.7 m（国内乗用車平均の桁）と大型車 12 m を区別し出典 |
| R4-27 利用率比較の出典 | VALID | 太陽光（資源エネ庁 設備利用率 約 15 %）・急速充電器（稼働率 数 %）の出典を付す |
| R4-28 ガソリン換算 35〜45 円 | VALID | 根拠（170 円/L ÷ 熱量 9.4 kWh/L × 内燃効率）を付すか削除 → 削除 |
| R4-29 §11 の数値 | VALID | 説明を追加 |
| R4-30 電池価格の揺れ | VALID | BNEF 2025 パック 108 USD/kWh、LFP 81、商用車 84 を明記 |
| R4-31 6 万円→約 6.7 万円 | VALID | 修正 |
| R4-32 東名 1/20 | VALID | 「東名・新東名の 1/20〜1/30」に修正 |
| R4-33 出典なしの発言 | VALID | J29〜J31 を references に追加 |
| R4-34 D 軸の推定 | VALID | 根拠を付すか UNKNOWN に |
| R4-35 J3271 TIR | VALID | 「TIR（技術情報報告）段階」に修正 |
| R4-36 電費の値 | VALID | CSV 1.05 に統一 |
| R4-37 内部パス・制作過程 | VALID | 削除し、公開リポジトリ参照に置換 |
| R4-38 固有名詞 | VALID | 本田技術研究所・トヨタ自動車に統一 |
| R4-39 済南 | VALID | 削除 |
| R4-40 785 億ウォンの出典 | VALID | I15 を追加 |
| R4-41 20 % は BASE | VALID | 「BASE」と表記 |
| R4-42 効率はインフラ LCOS に効かない | VALID | 改善変数から外し電力費のみに |
| R4-43 DWPT 側の基本料金 | PARTIALLY VALID | R3-01 と同じ |

## Round 5：第2版に対する論理・主張レビュー（修正第3巡）

| 指摘 | 判定 | 対応 |
|---|---|---|
| R5-01 Dream 技術・館山交通量の比較相手「104 円」は真の BASE でない | VALID | 代替 BASE 89.3 を明記し「90 対 89 でほぼ同額、Dream の不利な代替前提を残せば 104」に書き換え（§14・要旨・§26） |
| R5-02 「どれか一つでも BASE に戻れば負ける」が未検証 | VALID | `results/dream_at_tateyama_tornado.csv` を生成し表で提示。固定費・受電器・効率は単独では差を開かず、受電出力・搭載率・寿命・建設費は 36〜70 円開く |
| R5-03 「実証データは経済性の判断材料にならない」は言い過ぎ | VALID | 館山道自体は変えないが幹線の入力になる、と限定。要旨の結語を「判定基準と合わせて事前に示す責務」に修正 |
| R5-04 最終段落の 2 変数は上流の感度と不整合 | VALID | 寿命・受電出力・区間固定費の 3 変数に改め、各々の一変数感度を併記。300 kW 試験の有無は公開資料にない旨を明記 |
| R5-05 300 m 試験区間に商用の年額費用を当てるのは不公平 | VALID | §20 を「館山道級の交通量に商用 1 車線 km」（3,010 万円対 620 万円）に書き換え、300 m は換算値と明記。要旨の「2030 年 9,000 円超」を削除 |
| R5-06 §25 C 軸「3 変数最良で 3 倍」の根拠が示されていない | VALID | `results/tateyama_base_tornado.csv` を生成し、一変数最良の最小値 226 円（BEV 45 %）を根拠に差し替え |
| R5-07 A 軸「事前計算可能だった」は建設費 27 倍の幅と矛盾 | PARTIALLY VALID | 「範囲は計算可能、点推定は不可」に改め、幅のどこでも館山道で負けることを根拠に。E・G を D と同じ UNKNOWN 表記に統一。§22 Trafikverket 文を修正 |
| R5-08 「推進側が示していない」は不在証明 | VALID | 「館山プロジェクトの公開資料では確認できない」に統一。居村 2022 は予稿本文未取得と明記 |
| R5-09 「必要不可欠な社会インフラ」をプロジェクト主体の主張として扱っている | VALID | 本田技術研究所の研究者の発言 [J19] と帰属を明記。§25 結語を書き換え |
| R5-10 ΔE 実使用率が結論に入っていない | VALID | 結論 8 を追加（1/3 で損益分岐 534、東名 12 %・新東名 17 %・東北道 18 %、館山道は逆転せず） |
| R5-11 「差し引きゼロの装置」「電池を小さくできる」の扱い | VALID | §3 を「計測設備」に、§24 を「240 km/日の回廊が要る」に修正 |
| R5-12 「Dynamic である必要性が消える」は過大 | VALID | 低交通量区間に限定し、幹線・専用路では残ると明記 |
| R5-13 海外「商用運用なし」を失敗の証拠として使っている | VALID | 中止は方式未定・架線式が主で理由は交通量と B/C、無線はすべて実証段階で成否未定、と要旨・§18 を修正 |
| R5-14 「不成立」断定と「10 万ケースで 0 回」の証拠扱い | VALID | 「BASE 前提では不成立、同時成立が要る」に。0 回の記述を相関を置かない限り確率では言えない旨に置換 |
| R5-15 反証表に「結論が変わる値」がない | VALID | 列を追加（館山 CAPEX ≤3,000 万／4,700 万、東名搭載率 26 %、ΔE 1/3 → 534、寿命・割引率・受電出力は単独では逆転しない等） |

## 集計

| 判定 | 件数 |
|---|---|
| VALID | 71 ＋ R5 14 |
| PARTIALLY VALID | 48 ＋ R5 1 |
| INVALID | 1（R1-05） |
| UNKNOWN | 7（R1-07, R1-11, R1-17, R1-21, R1-30, R2-14, R2-18） |

## 修正後に残る「結論を逆転させ得る変数」

1. **ΔE 実使用率**（R1-11/R5-10）：1/3 なら損益分岐 463 台/日（2026）・534 台/日（2040）。館山道 2040 年搭載率 100 % の 153 台/日ではまだ届かないが、HIGH 交通量（540 台/日）なら逆転する。公開資料で検証できない
2. **受電出力 300 kW ＋ LOW CAPEX ＋ 30 年 3 % ＋ duty 0.9 ＋ 80 km/h ＋ 搭載率 100 % の同時成立**（R3-03/R5-01）：館山道 BASE 交通量で 89.7 対 代替 BASE 89.3 のほぼ同額。どれか一つが BASE に戻ると 36〜70 円開く（`results/dream_at_tateyama_tornado.csv`）。公道実測は VINCI A10 の 1 件
3. **乗用車の受電**（R1-32）：インフラ LCOS は 431→138 円まで下がるが、乗用車側の代替は 25 円/kWh の自宅充電
4. **非金銭便益**（R2-15/18、R3-12）：2040 年搭載率 100 % で年 2,700 万円/lane-km の便益が要る